Tradicionalno, kako Unikomovi djelatnici budu krenuli saditi cvijeće po gradskim parkovima tako će već sutradan ujutro morati nadomiještati noću pokradene sadnice. U Osijeku je to gotovo uobičajen scenarij po kojemu se filmovi eventualnih nadzornih kamera mogu snimati čim vrtlari uljepšaju javne nasade u bilo kojem dijelu grada.

Dok su gredice još svježe prolaznici ih tijekom dana razgledaju i pikiraju najbolje primjerke cvijeća i ukrasnog bilja, a onda tijekom noći ili, najčešće, ranoga jutra (kad je malo prolaznika i automobila) kreću u akciju pa u vrećice trpaju odabrane primjerke. Dobro je kad to rade pažljivim iskopavanjem, ali često se naprosto zapute u sredinu cvjetnjaka i onda više pogaze nego što pokradu.

Ova grozna navika nije prekinuta izgleda od pojave prvih javnih cvjetnih nasada jer sve generacije sugrađana rado prepričavaju kako se to događalo i u njihovo vrijeme. Stoga je za pretpostaviti da će ponuda od čak 6.500 novih sadnica ukrasnoga bilja, što će uskoro biti posađeno na Promenadi na potezu od Zimske luke do Solarskoga trga te nekoliko velikih novih cvjetnjaka na poziciji nekadašnje Bijele lađe – ovih dana funkcionirati poput švedskog stola, odnosno besplatnog samoposluživanja za sve one koji čekaju priliku za poljepšanje vlastitih vrtova.

Učestale krađe cvijeća iz javnih nasada vjerojatno nisu autohtoni osječki fenomen, ali upornost kojom se lopovi redovito vraćaju u gradske cvjetnjake naprosto nije za potcjenjivanje. Kad vidite koliko ti ljudi vremena provedu u promatranju i odabiru primjeraka cvijeća, pa potom koliku sramotu riskiraju ako ih netko vidi u akciji i konačno koliko se neki od njih možda i straha nagutaju dok pune vrećice gradskim cvijećem – onda znate da su ti ljudi barem puni ljubavi. Toliko vole cvijeće.

Foto: Komarilos

Direktor osječkog Gradskog prijevoza putnika, Darijan Rudan, vjerojatno je jedina osoba na menadžerskoj funkciji u Osijeku i šire koja već mjesecima kontinuirano podnosi najveći zamislivi pritisak javnosti, zatim pritisak obveza spram rokova za provođenje različitih segmenata megaprojeta Modernizacije javnog gradskog prijevoza i konačno pritisak očekivanja potpuno uljuljkanog radnog establišmenta u tvrtki koja kapilarno kadrovski funkcionira kao da nikada nije izašla iz socijalizma.

Praktički nema dana za predah. Jutros se (ponedjeljak, 24. ožujka) jedan njihov autobus na redovitoj liniji u Vukovarskoj ulici zabio u drugi njihov autobus koji je ondje stajao na semaforu, pa je dvadesetak ozlijeđenih putnika zatražilo pomoć u bolnici. Prošloga četvrtka došlo je do požara u novoj transformatorskoj stanici u Vrtu Jagode Truhelke i jedno vrijeme cijeli kvart nije imao struje, a i tramvaji su stajali. Dan/dva prije toga došlo je do spuštanja dijela naponske mreže u Europskoj aveniji, pa je novi tramvaj bio prisiljen spustiti pantograf (trolu) i na baterijski se pogon vratiti u remizu. Prije nešto više od mjesec dana nadomak bolnice se tramvaj na redovitoj liniji gotovo prevrnuo bočno na cestu nakon što je došao u kontakt s korpom bagera s kojim su ondje radnici radili na iskopu za novu tramvajsku stanicu – tada je također jedan dio putnika zatražio pomoć u bolnici. Prethodno je zabilježeno nekoliko izlijetanja tramvaja iz tračnica. A još ranije o trošku izvođača ponovljeni su radovi na pruzi i cesti u dijelu Županijske ulice kako bi iznova pravilno izveli instalaciju odvodnje.

Paralelno, ipak su više ili manje unutar rokova dovršeni radovi na rekonstrukciji i izgradnji novih dijelova pruge uz stalno negodovanje građana, poglavito vozača koji smatraju da radovi predugo traju. No, kad u svibnju završe posao u Strossmayerovoj, onda će doista biti gotovo sve što je u nadležnosti GPP-a i megaprojekta modernizacije.

U međuvremenu je stigao i prvi novi tramvaj i sad će svakoga mjeseca dolaziti po još jedan i zapravo je bilo za očekivati da dolaze bolja vremena i za tvrtku i za korisnike javnog prijevoza i, konačno, za imidž grada.

TRANSFORMACIJA No, gledajući postrance, dvije su vrste problema koje trenutno opterećuju poduzeće koje bi zahvaljujući investicijama u infrastrukturu i vozni park trebalo doživjeti jednu od najsnažnijih transformacija od kada je gradskim ulicama počeo voziti konjski tramvaj. S jedne strane, GPP provodi projekt modernizacije i tu se tvrtka našla u moru najrazličitijih tehničkih projekata, vizija i planova te praktičnog provođenja unutar okvira zakonskih natječaja, odabira izvođača, izvođenja radova koji su djelimice paralizirali promet u različitim dijelovima grada, nadzora, kvalitete radova, rokova i jamstava. A s druge strane, cijelo to vrijeme povremeno i u nadrealnim okolnostima treba osigurati odvijanje kvalitetnog i relativno točnog gradskog prijevoza u izmijenjenim okolnostima. I u jednom i u drugom slučaju, pokazuje se, tvrtka izgleda nema kadrovskih kapaciteta kojima bi na duži rok mogla bez ekscesa odraditi te zahtjevne poslove.

I da se odmah razumijemo i da unaprijed otklonimo argumente svih onih koji su se već krenuli naslađivati, poglavito onih koji se vjerojatno vesele jer smatraju da im sve ovo ide na volej u kampanjama na predstojećim lokalnim izborima – kad je GPP u pitanju onda nema nevinih! Administracija prethodnog gradonačelnika Ivana Vrkića spržila je nekoliko GPP-ovih direktora dok konačno Mario Šapina nije uspio povezati konce i pokrenuti megaprojekt modernizacije. Današnji direktor Rudan također je već treće rješnje aktualne administracije i, bez obzira, na neočekivane probleme ipak prilično konstruktivno uspijeva rješavati jednu po jednu otvorenu priču i zatvarati etapu po etapu poslova na aktualnim gradilištima.

SJEĆAMO SE 2008. Problema je, naravno, bilo i ranije. Sjećate se kad je 2008. Grad ustupio GPP-u po privilegiranoj cijeni 14 lokacija za postavljanje kioska u kojima će prodavati prijevozne karte. Tadašnja uprava poduzeća je, uz obrazloženje da GPP ne može organizirati prodaju karata, te pozicije dala u podzakup drugoj tvrtki, a ova je onda potpisala ugovor s trećom tvrtkom (iz Zagreba) koja je trebala plaćati 40 puta veću cijenu od prvotne cijene zakupa. Tadašnji direktor Gradskog prijevoza putnika je zbog toga završio u zatvoru.

Uglavnom, od kada je u nekoliko dobro naciljanih topničkih napada tijekom Domovinskog rata granatama ispaljivanima iz okupirane Baranje uništen veliki dio tramvajskog i autobusnog voznog parka – GPP-om se nijedna gradska vlast nije bavila dovoljno fokusirano i s dovoljno volje i novca da tvrtku nastavi razvijati. Godinama su nove gradske administracije uglavnom mijenjale uprave tvrtke i na rukovodeća mjesta uhljebljivale svoje pouzadnike. Sve to, vidi se danas, uglavnom nije imalo veze sa stručnošću, pa se počelo prelamati baš onda kad su konačno omogućene velike investicije i kad se krenulo praktično raditi na modernizaciji.

Rudan trenutno u prenapregnutim okolnostima uspijeva čvrsto držati upravljač tvrtke koja, potpuno neočekivano, puca po šavovima u trenucima kad konačno dobiva sve one investicije o kojima i zaposlenici i korisnici gradskog prijevoza maštaju već više od trideset godina. I sad kad bi konačno svi trebali dati svoj obol, kad bi upravo zbog okolnosti u kojima rade trebali dodatnim atomima koncentracije izgurati posao – sad imamo vozače tramvaja koji proklizavaju iz tračnica, sudaraju se s bagerima, odnosno imamo vozače autobusa koji se međusobno sudaraju.

NAPLATA NEBRIGE Potpuno je jasno da upravo ovih dana dolaze na naplatu sve one godine sveobuhvatne nebrige za jedno od najbitnijih gradskih poduzeća. U najznačajnijem svom segmentu, u specijalizaciji gradskog prometa, GPP se pokazuje kao jako zapuštena tvrtka, koju ne mogu probuditi i pokrenuti ni višemilijunske investicije u razvoj.

Aktualni gradonačelnik, Ivan Radić barem pošteno svaki puta izađe pred javnost i koristi svoj autoritet kako bi demonstrirao ozbiljnost kojom pristupa problematici javnog gradskog prijevoza, ali i stanju u tvrtki. Direktoru Rudanu takvo je sekundiranje od iznimne pomoći jer je i javnosti i zaposlenicima tvrtke jasno da ima podršku odvesti GPP u novu fazu razvoja. Ali potpuno je jasno kako, unatoč milijunskim investicijama, to neće biti moguće bez podrške zaposlenih. Jer, novci više nisu problem, zatim nisu problem novi autobusi ni tramvaji – nego su problem zapušteni odnosi koje su svojedobno kreirali svi oni koji se danas prave grbavi.

Foto: Komarilos

Osječka su parkirališta u centru grada uglavnom puna, pa oni kojima se žuri ili jednostavno nemaju živaca tražiti slobodno mjesto stanu gdje god stignu. Ako je neko kratko zaustavljanje u pitanju, vjerojatno će se izvući nekažnjeno, no ako svoje vozilo parkiraju na nogostup, cestu ili zelenu površinu i ostave ga tako nekoliko sati – kaznu će zasigurno dobiti.

A uz kaznu neke od njih će pokupiti i pauk i premjestiti ih na Biljsku cestu kod Kompostane, gdje se nalazi Unikomova Služba za premještanje nepropisno zaustavljenih i pakiranih vozila. Tamo je od 1. siječnja 209 vlasnika automobila moralo ići po svoje vozilo, jer ih je pauk podigao i premjestio s mjesta gdje se nisu smjeli parkirati.  

Služba za premještanje vozila izlazi po nalogu policije ili prometnog redarstva s kojima je povezana posebnim specijaliziranim uređajima. No, i sami građani, koji uoče nepropisno parkirano vozilo, mogu ga prijaviti Pauk službi pozivom na broj 095 202-40-30, ili Službi prometnog redarstva na broj 031/229-130.

Hoće li vozilo odvesti pauk ili će vlasnik vozila proći „samo“ s kaznom, ovisi o vrsti prekršaja koja je počinjena. Primjerice, vozila parkirana na zelenoj površini se ne premještaju, dakle, pauk ih neće podizati, ali zbog parkiranja na zelenoj površini komunalni redar može ispisati kaznu od 150 eura.

Ako parkirate nepropisno na nogostupu ili cesti, ukoliko vas uoči policija ili Služba prometnog redarstva, pauk će ubrzo stići i vaše će vozilo biti premješteno. Osim kazne koju ćete zaraditi zbog počinjenog prekršaja, za automobil možete platiti i ležarinu ukoliko po automobil na Biljsku cestu ne dođete u roku od 24 sata.

Inače, od 1. siječnja do 11. ožujka osim 209 vozila koja su premještena, Pauk služba imala je i 19 pokušaja premještanja, te 730 naloga, odnosno intervencija.

Foto: Komarilos

11. ožujka 2020. Hrvatska je proglasila epidemiju bolesti COVID-19 uzorkovane virusom SARS-Co V-2 i našla se u lock-downu. Škole, dječji vrtići, fakulteti, brojne ustanove i tvrtke prestale su s radom. Kafići i restorani zatvorili su vrata. Otkazani su svi javni kultruni i sportski događaji. Nije bilo vjenčanja, na sprovode je mogla doći samo uža obitelj… Nastava se odvijala online, tvrtke koje su to mogle organizirale su rad od kuće, trgovine su radile skraćeno uz posebne mjere o broju kupaca koji istovremeno mogu biti u određenom prostoru. Ukratko – sve je stalo i sa strepnjom su se čekale nove informacije o broju novooboljelih, priključenih na respiratore, umrlih…

Strah i nemir uvukli su se gotovo u svaki dom, iako je i tada bilo onih koji u postojanje virusa, kao i njegove posljedice nisu vjerovali. A to su glasno iskazivali u mjesecima i godinama koje su uslijedile, prvo paralelno s mjerama kojih su se građani trebali pridržavati, a onda i cijepljenjem koje je preporučeno. No, ovo nije priča o teorijama zavjere i izmišljenoj epidemiji, nego sjećanje na potpuno novu situaciju koja je nalikovala ratnom stanju. Ne smiješ van, nema okupljanja, nema druženja, nema obaveza. Samo sjediš kod kuće i čekaš nove informacije.

A one nisu bile nimalo optimistične. Kada je 25. veljače 2020. zabilježen prvi slučaj koronavirusa u Zagrebu, nitko nije doživljavao da bi se epidemija mogla tako brzo proširiti. Već 19. ožujka u Hrvatskoj smo imali 100 slučajeva, a dva dana kasnije 200. Do kraja ožujka bilo je 1000 zaraženih i Hrvatska je bila među državama s najstrožim restrikcijama i mjerama za smanjenje zaraze. Stiglo je ljeto, broj novooboljelih nije rastao, pa su i mjere popustile. Jer, s ljetom je stigla i turistička sezona. Krajem ljeta krenuo je novi val epidemije i veći broj oboljelih. U siječnju 2021. bilježimo više od 1.000 registriranih smrti na milijun stanovnika vezanih uz koronavirus, slično većini drugih zemalja EU.

U to vrijeme započinje i besplatno cijepljenje, ali mu se odaziva znatno manji broj građana nego u zemljama zapadne Europe. Podaci pokazuju da je do travnja 2022. barem jednu dozu cjepiva primilo 56% stanovnika Hrvatske, dok je prosjek cijele EU oko 75%. Do 11. svibnja 2023., kada je Vlada proglasila prestanak epidemije bolesti COVID-19, u Hrvatskoj je potvrđeno 1.273.256 slučajeva zaraze virusom, a od koronavirusa je umrlo 18.213 ljudi.

Iako je virus još uvijek među nama, posebnih mjera nema. Bez obzira na sve, nakon pet godina ipak smo nešto pametniji, pa u doba kada je pojavnost ovog virusa (uz druge, poput gripe) trebali bi se pridržavati barem one jedine mjere koja je na snazi – a to su zaštitne maske u zdravstvenim ustanovama. To uostalom stoji na svim zdravstvenim ustanovama, no rijetko ćete gdje danas vidjeti osobu s maskom na licu. A ona je, iako će se mnogi tome nasmijati, vjerojatno mnogima možda i spasila život ili zaštitila od zaraze.

Foto: Komarilos

Na zemljišnoj čestici u obliku slova L, omeđenoj Rapskom, Srijemskom i Lošinjskom ulicom na Jugu 2 je temeljem građevinske dozvole izdane 2007. omogućena gradnja kompleksa zgrada sa 110 stanova. Zadnjih mjeseci susjedi te parcele primijetili su radnje koje bi mogle karakterizirati nastavak radova (iako gradnja nikada zapravo nije započela), pa su se organizirali u građansku inicijativu “Za naš Jug 2”. Prikupili su 797 potpisa građana koje zanima kako će biti riješeno parkiranje u kvartu ako novi kompleks zgrada ikada bude izgrađen.

O inicijativi je na zadnjoj sjednici osječkoga Gradskoga vijeća govorila vijećnica Katarina Kruhonja. Naime, problem je tome što prema istoj dozvoli investitor ima obvezu uz novi kompleks izgraditi 62 parkirališna mjesta, a građani smatraju da je to daleko ispod današnjih potreba i da bi na taj način moglo doći do potpune paralize kvarta koji bi mogao biti preplavljen velikim brojem automobila novih stanara, njihovih posjetitelja i kupaca koji bi dolazili u poslovne lokale novih zgrada.

– U prizemlju tog kompleksa predviđeno je 9 trgovina, odnosno pekara, frizerski i trgovine mješovite robe. Gore je 5 katova sa 110 stanova, znači ukupno 6 nadzemnih etaža, ukupne visine 23 metra. Po Potvrdi glavnog projketa na čestici mora biti osigurano minimalno 62 parkirališna mjesta (30 u podzemnoj garaži i 32 na nadzemnom dijelu) i 3 parkirališta u Rapskoj ulici – objašnjava Slavica Semialjac, jedna od inicijatorica građanskog okupljanja.

Kaže kako je taj broj parkirališta 2007. kada je izdana lokacijska dozvola možda bio i dovoljan, ali do danas se sve promijenilo.

– Sada vrijedi pravilo da uz svaki novi stan ide jedno parkirališno mjesto. Zna se da veliki broj ljudi ima danas i po dva auta. Ali čak ako uzmemo da uz svaki stan ide samo jedno parkirališno mjesto računica je jasna. Jer i tada nedostaje 45 parkirališta. Nadalje, 9 nekih trgovina ili poslovnih prostora, neka svugdje radi po dvije osobe, to je još 18 automobila, znači već nedostaje 63 parkirališta, a moramo računati i kupce tih 9 trgovina. Da skratim, nedostajat će tu minimalno 70 parkirališta – objašnjava Semialjac. – A pri tome uopće ne govorim o nekakvim posjetiteljima koji će dolaziti ljudima što će ondje stanovati.

Doista, riječ je o parceli uz koju trenutno nema ni jednog parkirališnog mjesta, a okolne ulice već su prezauzete automobilima. Građani okupljeni u inicijativi smatraju da treba pronaći rješenje jer bi im se život mogao okrenuti naopačke.

Foto: Google Maps i Komarilos